Az elektromos autózás előretörése teljesen átírta a korábban megszokott játékszabályokat. Régi, hagyományos, nagy hírű márkák küzdenek az átállással, miközben sorra jelennek meg vadonatúj, korábban sosem hallott gyártók, néha egészen ütőképesnek látszó modellekkel. Ideje talán összevetni a hagyományos versenyzőket az újabbakkal, hogy lássuk, ki birkózik meg jobban az új technikával?
Szétveri a tévét a karosszékkel, kifosztja a minibárt, majd áttántorog a társalgón. No, igen, ilyenek a rocklegendák, mi ebben az újdonság, ilyennek szoktuk meg őket? Itt van például Mick Jagger, aki nemrég ünnepelte 80. születésnapját, ami szerencsére immár lehetetlenné teszi, hogy fiatalon haljon rockenroll hősi halált. Másrészt egyre nehezebb neki fenntartani azt a magas szinten kivitelezett fegyelmezetlenséget, amit a közönség évtizedek óta megszokott tőle és az életmódjától. Ezt nevezhetjük akár egyfajta örökségnek is, amivel, ki gondolta volna, el is érkeztünk a témánkhoz.
Mégpedig a kínai Aiways vállalathoz. A 2017-ben alapított cég 2019-ben hozta létre európai fióktelepét, és jelenleg az elektromos U5 és U6 modelleket értékesíti. Az U6-ról, amely sok más elektromos autóhoz hasonlóan egy magát crossover négyajtós kupénak láttatni kívánó, valójában magasított, ferdehátú ötajtós, azt írja a sajtóosztály, hogy a fejlesztés során az egyik előnyük az volt, hogy „nem kellett történelmi márkaörökségre építenünk”.
Örömmel hallanak ilyen büszke, dicsekvő szavakat a VW-nél, a Škodánál és a Hyundainál, ahol hagyománynak nevezik azt, amit az Aiways szabadság néven emleget. A mérnöki szakértelmet a motorépítéstől a futóműhangoláson át egészen addig az igényig, hogy addig nem adnak el egy autót, amíg az nincs teljesen kifejlesztve. A szemléleteknek ez a fajta ellentéte ad okot arra, hogy az új Aiways U6‑ot összehasonlítsuk az Ioniq 5-tel, az Enyaq Coupé iV-vel és az ID.4-gyel. Mind a négy tisztán elektromos hajtású autó. Vezessük, teszteljük és pontozzuk őket, hogy kiderüljön, végül is melyikük néz itt ki öregnek.
U6: nincsenek többé öregek
Fura, hogy a kínai gyártó esetében nem köt minket a múlt felemlegetése. Az Aiways erősen hangsúlyozza a saját történelemnélküliségét, de hamar kiderül, melyik másik, múltjával való szembenézésre nem hajlamos gyártót utánozza ezzel a kínai márka. Igen, a Teslát. Az U6 ajtókilincsei is visszahúzhatók a légellenállás optimalizálása (cW = 0,25) érdekében, belső berendezése pedig a Szilícium-völgy stílusát idézi. Vagyis a tájékozódás oroszlánrésze és szinte mindennek a kezelése egy nagy központi érintőképernyőre hárul, amelyen nem éppen magától értetődő menürendszere miatt elég nehéz eligazodni. A Tesla több modelljétől eltérően azonban az Aiways legalább nem bíz mindent erre az egyetlen központi egységre, mert a legfontosabb információkat, például a sebességet és az akkumulátor töltöttségi szintjét, a kormánykerék előtti apró kijelzőn is megjeleníti. Ehhez mindenféle gombok tartoznak, amelyek rendeltetése a rajtuk lévő feliratokból többnyire nem tisztázható, csak kíváncsisággal, próbálgatással és kellő elszántsággal lehet kideríteni.
Talán a feliratozás ilyen végletes visszafogottságával a belső tér rendezetlenségét próbálták csökkenteni? Volt is mit, mert a különleges kinézetű, a repülőgépek tolóerő-szabályzó karjára emlékeztető fokozatválasztó kar melletti gombok végtelen arze-nálja elég kaotikus hatást kelt. A fejtámlákkal egybeépített első ülések viszont igényesen kárpitozottak és a színes betétek is elegánsak, ugyanakkor egy újabb különlegességet tartogatnak. A fejtámlák oldalán körbefutó pluszpárnázást. A sajtóirodától megtudjuk, hogy ezek a kínai luxusautók sajátosságai, és hogy szárnyszerű kialakításukra az űrsikló inspirálta az Aiways tervezőit. Nahát! Ezt hogy nem vettük észre rögtön? Csak az volt meg, hogy ezek a párnák elég erősen nyomják a lapockákat.
Miért írunk erről így? Nos azért, mert manapság sok gyártónál tetten érhető, hogy a fennkölt PR-szöveg és a valóság között elég nagy a szakadék, csakhogy mintha ez az Aiwaysnél még egy kicsit szélesebb és mélyebb lenne.
Mindez nem csak az anyagválasztásban és a kivitelezés minőségében mutatkozik meg, amelyeknél kitapinthatóan a látványon van a hangsúly. Példa erre, hogy számos, elegáns krómbetéttel díszített kapcsoló valójában olcsó műanyagból készült. Az pedig, hogy egy új autó rossz utakon ennyire nyikorog, nemcsak a kivitelezés gondosságával, hanem a karosszéria merevségével kapcsolatban is kétségeket ébreszt. Az Aiways azzal büszkélkedik, hogy az U6-nak van a legellenállóbb panoráma-üvegteteje, amelyet az autóipar valaha is gyártott. Alatta az oldalt kifelé erősen lejtő tetővonal ellenére bőséges a fejtér hátul.
Helyből egyáltalán nincs hiány, kivéve a csomagtérben. Az utastér helykínálata szempontjából az U6 egy szinten van az ID.4-gyel, bár az Aiways ezt nem ügyes helykihasználással, hanem 22,1 centivel nagyobb külső hosszal éri el. Végül meg kell említeni az alacsony szintű variálhatóságot, valamint azt a tényt, hogy az U6-tól nem várható el, hogy utánfutót húzzon. Ennek az oka azonban biztosan nem a motorteljesítmény hiánya. Állandó mágneses gerjesztésű, 218 lóerős motorjával ugyanis az U6 gyorsul a legjobban. Mivel a szinkrongép 16 000/perces fordulatig pörög, kisebb méretű lehet, és így kevesebb különleges mágnes szükséges az előállításához.
A hajtáslánc viszont egy kicsit zajos, és egypedálos üzemmódban, visszatápláláskor olyan hangot ad ki magából, mint egy villamos. Ezt elsőre azonban észre sem vesszük, mert az U6-osban az utazás első félóráját a sávtartó rendszerrel folytatott harc uralja. A harc tétje, hogy ki is irányítja valójában az autót. Igaz, hogy az Aiways – akárcsak a Nio és a Tesla – asszisztensrendszerek egész hadával szereli fel modelljeit, de ezek nem működnek együtt harmonikusan. Az erőszakosan beavatkozó sávtartó, a rángatózó adaptív tempomat és a rövidlátó közlekedésitábla-felismerő elég amatőr társulat. Lenne mit javítani ezen a téren. Az U6 fékei keservesen adagolhatók. Lassítani lassít, de eléggé gyenge szinten.
A vezethetőség szintén azok közé tartozik, amit az Aiways nem tud jól. A változó áttételű kormányzás például nem pontos és nem is közvetlen, de legalább biztonságosan kormányozza az U6-ost a kanyarokban. Puha hangolása miatt a futómű kevéssé tudja kordában tartani a karosszéria mozgásait, de úgy, hogy ugyanakkor a kényelmet sem javítja. Az U6 rövid bukkanókon döcög, hosszú hullámok után pedig hintázik.
A komfortérzetnek az sem használ, hogy a huzatos légkondicionálót még a nyári nagy melegben is 25 fokra kell állítani. Ellenkező esetben az alaptartozékként járó hőszivattyús rendszer úgy hűt, mintha azt tervezné, hogy megfagyasztja a poklot is. Valójában ez az egyetlen ok, amiért az Aiways U6-tól reszketni kell.
Az akkumulátor töltése sem tartozik az Aiways erősségei közé, ráadásul a viszonylag kicsi, 63 kWh-s kapacitás miatt a hatótáv a tesztkörön csak 275 km, a takarékos körön 357 km volt. Ugyanakkor a fogyasztási értékek, a takarékos körön 18,2 kWh/100 km, a tesztkörön 23,6 kWh/100 km, egészen jó energiahasznosításról árulkodik. Tehát olcsó, takarékos, gazdagon felszerelt, és öt év garanciát adnak rá. De ezektől eltekintve ez az újdonság eléggé korosnak tűnik.
Ioniq 5: volt, ami fénylik
A Hyundai meglehetősen ismerősnek tűnik, első pillantásra egy kicsit olyan, mint egy Golf I. Csak körülbelül 25 százalékkal megnövelt méretben. Ez is a saját platformra épül, amelyben a 78 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor az egymástól jó messze lévő tengelyek között helyezkedik el. Az Enyaqhoz és az ID.4-hez hasonlóan az egymotoros változat permanens gerjesztésű szinkrongépét is hátra, keresztben építették be. Mivel a teljes elektromos rendszert a padló alá rejtették, felette bőven marad hely az utasoknak és a csomagoknak. Ha a hátsó utasok beérik kisebb lábtérrel, akkor a kényelmes, dönthető támlájú, két részre osztott hátsó ülést hosszában előre lehet csúsztatni. Elöl is nagyok, szélesek és kényelmesek az ülések, amelyek felár ellenében akár fekvő pozícióba is mozgathatók például a töltés alatti szunyókáláshoz.
Az Ioniq 5 esetében azonban ez nem hosszabb egy rövid áramszünetnél, hiszen 800 voltos technológiának és az egyenáramú töltés maximálisan 220 kW-os maximális teljesítményének hála a Hyundai a gyorstöltőkön átlagosan csaknem háromszor gyorsabban tölt, mint az Aiways. Hosszabb utakra is alkalmas, hiszen a takarékos körön mutatott 19,1 kWh/100 km‑es és a tesztkörön produkált 23,3 kWh/100 km-es fogyasztásával jól hasznosítja az energiát, és mivel akkumulátora is nagy, ezért egy töltéssel messzire képes eljutni (419/343 km).
Általánosságban véve az Ioniq 5 a bizonyíték rá, hogy az e-mobilitás milyen óriási lehetőséget kínál egy gyártó számára, hogy felzárkózzon a legjobbakhoz – vagy akár meg is előzze őket. Hiszen az Ioniq 5 az egyik legjobb és legolcsóbb teljes értékű elektromos típus. Részben azért is jó, mert egyszerűvé teszi az átállást azzal, hogy bizonyos megoldásoknál ragaszkodik a hagyományokhoz. Ilyen a kezelése, amit számos gomb könnyít meg a kezdő villanyautósok számára, akik így a lehető legjobban használhatják ki az e-hajtás előnyeit. A visszatápláló fékezés erőssége például a kormánykeréken található fülekkel a szabadonfutástól az egypedálos üzemmódig változtatható, de egyszerűen választható egy automata üzemmód is, amelyben a vezérlés az útvonal és a forgalom függvényében választja ki a legjobb stratégiát. Az ID.4-hez és az Enyaqhoz hasonlóan a navigációs rendszer a helyzethez legjobban igazodóan építi be az útvonalvezetésbe a töltőállomásokat. Az Aiways esetében ellenben ez csak úgy működik, ha a vezető egy alkalmazást telepít a saját okostelefonjára, amit összeköt az autó médiarendszerével.
A legmagasabb minőségi színvonalat képviselő Ioniq sajátos vezetési élményt nyújt használóinak. Nem annyira sportos úttartásával kápráztat el, mert kanyarban hajlamos megdőlni, nem is kormányzásával, ami pontatlan és visszajelzésekben szegény, hanem belső terének lounge-szerű otthonosságával, éber asszisztensrendszerei által nyújtott odaadó gondoskodásával és nem túlfeszített, de mégis lendületes és suttogóan csendes utaztatóképességével. Ja, és nem utolsósorban azzal, hogy két teljesen ellentétes tábor érdeklődését is képes magára vonni. Azokét is, akik egyelőre még belső égésű motoros autó függők, és azokét is, akik a környezet védelmét tekintik elsődlegesnek.
Enyaq iV: egy ID másképp?
Lehet, hogy ami 17,3 centis hasmagasságból nézve erénynek tűnik, az lejjebbről tekintve csak elbizakodott tudálékosság? Az Enyaq ugyanis mindent elkövet, hogy ne csupán a VW-csoporton belül legyen a legjobb elektromos autó, hanem kiérdemelje a jelenlegi legokosabb villanyautó címet.
Még az enyhén extravagáns kupéforma is ezt a törekvést szolgálja, hiszen általa 0,234-re javul az a cW-érték, amit korábban minden pironkodás nélkül áramvonalasságnak hívtak. Igen, kiírják az ezredeket is, talán mert a Škodánál mindig az apróságok azok, amelyek egy jó műszaki alapból, jelen esetben az ID.4-éből kiemelkedő autót, azaz Enyaq Coupét varázsolnak. Ennek érdekében nemcsak bepattintható rekeszeket, szabadon átrendezhető elválasztóelemeket, kézre álló ajtókilincseket és kihajtható tárolókat vetettek be, hanem a kezelőszerveket is átszervezték. Az ID.4-esben is alkalmazott érintésérzékeny gombszerűségek és felületek helyett valódi gombokat és forgókapcsolókat találunk benne, amelyekkel legalább egy kicsit könnyebb eligazodni a médiarendszer kusza menüjében, amelynek felépítéséhez a VW valószínűleg Németország legnagyobb hatóságának, a Szövetségi Munkaügyi Hivatalnak a szervezeti ábráját vette mintául.
A médiarendszer mellett a Škoda a teljes elektromos hajtásrendszert is átvette a VW-től. Ezért mindaz, ami itt az Enyaqról olvasható, ugyanúgy vonatkozik az ID.4-re is, hiszen minden közös a hajtásban, kezdve a 90 százalékos hatásfokú, állandó mágneses gerjesztésű szinkronmotorral, amelyet egy házba építettek a teljesít-ményelektronikával és a lassítóáttétellel. A VW-csoportnál nem győzik hangsúlyozni, a teljes, alig 90 kilogrammot nyomó E-Werk modul akár egy sporttáskában is elfér, de szerencsére mi nem abban kaptuk, hanem 202 LE teljesítményű és 310 Nm nyomatékú kivitelben keresztben a hátsó kerekek közé beépítve. Előtte a padlóban a 82 kWh-os lítiumion-akkumulátor, amely egy frissítés óta egyenáramú gyorstöltőn maximum 135 kW teljesítménnyel tölthető.
Az akkumulátorba a Hyundaihoz képest lassan beáramló energiával az Enyaq takarékosabban bánik, mint az ID.4. Tesztátlagban és a takarékos körön is kevesebbet fogyaszt a Škoda, mint a VW (23,5 a 24,6 kWh/100 km-rel szemben, illetve 18,5 a 20,8 kWh/100 km-rel szemben), ami 11, illetve a takarékos körön 43 km-rel nagyobb hatótávot biztosít. Hogy miért van ez így? Részben talán a jobb aerodinamikai kialakítás miatt. Ezen kívül a Škodában a kormány mögötti fülekkel a rekuperáció intenzitása is pontosabban állítható, mint a VW-ben, amelynél csak a fokozatválasztó kart állíthatjuk a B állásba, amelyben a visszatápláló lassítás mértéke legfeljebb 0,25 g lehet.
Nemcsak hosszabb hatótávja miatt alkalmasabb az Enyaq hosszabb távú utazásokra, mint az ID.4, hanem nagyvonalúbb helykínálata miatt is. Miközben a tengelytávjuk körülbelül ugyanakkora, az Enyaq 6,9 centivel hosszabb és 2,7 centivel szélesebb, ami miatt a laposabb kupéforma ellenére szellősebb az utastere és nagyobb a csomagtartója, mint a VW kompakt SUV-jáé.
Ezzel szemben vezetés közben alig érezni köztük különbséget. Mindkét típust finoman és egyenletesen gyorsítja hátul elhelyezett motorja, és az adaptív csillapítású futóművet is inkább az óvatos biztonságra és a biztos kényelemre hangolták, mintsem sportos kanyarvadászatra. A változó áttételű kormányzás pontos és finom visszajelzéseket is ad, de kanyarban az Enyaq nem képes meghazudtolni 2,1 tonnás tömegét. Kanyarodáskor érezhetően megdől, és a határhoz közelítve a helyzetet az menti meg, hogy az ESP idejekorán finoman fékezni kezd – éppen ugyanúgy, mint a VW-ben is. A Škoda viszont lehetőséget nyújt némi hangulatfokozó farolgatásra is.
Kevésbé üdítő az Enyaq árcédulája. Bár az Enyaq jól felszerelt, a Škoda csak egyszerre sok mindent tartalmazó, drága csomagokban kínálja az extrákat. Így az Enyaq a költségeket tekintve nem éppen szuperhős, de összességében mégis nagyon jól szerepelt.
ID.4: mi folyik itt?
A VW márkaigazgatója, Thomas Schäfer nemrégiben arról tájékoztatta a konszern kétezer vezető beosztású munkatársát, hogy nagy baj van, mondhatni ég a ház. Ebben az ID.4 biztosan szerepet játszhatott, valószínűleg a kétezer vezető bérköltségén túl is. A VW nem igazán kapta el a fonalat az elektromos autózásra való átállásnál, a vevők nem tolonganak érte. Ez inkább az elektromos SUV árának, semmint a minőségének tudható be. Igen, az ID.4 helyenként spártai, amit illusztrál a négy helyett csak két ablakemelő gomb a vezető oldalán egy billenőkapcsolóval, amivel a két pluszgombot spórolták meg. Vagy ott az a vézna gomb, amivel a külső tükröket kell állítani. Említhetnénk a kormánykerék kihasználatlan felületeit, az abszurd vezérlőrendszert a hangerő és a hőmérséklet állítására szolgáló érintőcsúszkáival.
Mindezt már régóta tudjuk, a VW-nek bőven lett volna ideje javítani rajta. De ez az idő kihasználatlanul maradt, ezért az ID.4 csak azokkal az erősségeivel villoghat, amelyekkel már az elején is rendelkezett. Ilyen például a nagy, jól használható csomagtartó, a bőséges helykínálatú, kényelmes utastér, a hatásos fékrendszer, ami annak ellenére az, hogy hátul fékdobokat és nem tárcsákat találunk, továbbá az alacsony zajszint és mindenekelőtt a jó vezethetőség.
Igen, a vezetési élmény az, amit nagyra értékelünk. És ez, amit a Škodával együtt az ID.4 mérhetetlenül magasabb szinten nyújt, mint az Aiways. A precíz kormány, a futómű ügyessége, amely az adaptív lengéscsillapítókra támaszkodva éppúgy képes andalító komfortot nyújtani, mint a lendületes előrejutást szolgálni. Persze a Škodához hasonlóan az ID.4 is dől a kanyarokban, aminek az ESP korai beavatkozással szab határt. De ezt diszkréten és a lehető legfinomabban teszi.
Mit lehet elmondani a hajtásról, amit még nem említettünk az Enyaq kapcsán? A VW kicsit kevésbé fürge és kevésbé hatékony az energiával. A magasabb fogyasztás a magyarázata annak is, miért kell ugyanakkora távolságért több időt a töltőn lógnia.
A hatékonyság az, ami leginkább rámutat az ID.4 lemaradására a vele sok mindenben egyező Enyaqhoz képest. Csak kívánni tudjuk a VW-nek, hogy éljenek a lehetőségekkel, oltsák el a házat égető tüzet és pörgessék fel a különböző ID modellek eladását. Mindezt annak érdekében, hogy az új riválisok ellenére is a színen maradhassanak, és ugyanazt mondhassák, mint Mick Jagger: „Soha nem kellett azt terveznem, hogyan térek vissza, mert soha nem távoztam el.”
Szöveg: Sebastian Renz/BL
Fotók: Hans-Dieter Seufert
Magánvélemény (Révai Ákos): A pénz mindenhol nagy úr, pláne mifelénk. Ha az egyik autó ennyivel olcsóbb a többinél, akkor a legtöbb vevő félreteszi minden ellenérzését, kételyét – ha egyáltalán volt –, és megveszi a kínai Aiwayst. Mivel én nem tartozom közéjük, én inkább a maradék háromból választanék. Sőt valójában a maradék kettőből, hiszen számomra nincs józan érv az ID.4 mellett. Marad tehát az Ioniq és az Enyaq. A hi-tech-kedvelőknek természetesen a Hyundait ajánlom, a hagyományos autóból átülőknek pedig a Škodát.
